Ces avions que l'on désosse

 

LE MONDE | 08.10.2008  Par Dominique Gallois

 

Boeing à Châteauroux, Airbus à Tarbes. En l'espace de trois ans, les deux avionneurs ont installé chacun une plate-forme de déconstruction d'avions en France. La première, dans l'Indre, fonctionne depuis 2005, la seconde, dans les Hautes-Pyrénées, sera mis en service le 15 octobre. Là, les appareils à bout de souffle viennent se poser et attendent sur le tarmac d'y être désossés.

 

" La destruction a d'abord été un moyen d'éliminer, purement et simplement, des épaves, sans autre but que de faire de la place", raconte le président de Boeing France, Yves Galland, dans le livre qu'il vient de publier avec Gil Roy sous le titre Révolution aéronautique, le défi de l'environnement (éd. Pearson, Village mondial).

 

Il y évoque des situations d'attente comme les avions abandonnés en bordure de piste ou dans les déserts américains, comme celui du Nevada. "La notion de déconstruction est arrivée dans un second temps avec la prise en compte des aspects économiques et environnementaux, et avec l'émergence de problèmes de sécurité liés à la remise en service d'équipements. Cette activité se structure actuellement."

 

Elle s'organise d'autant plus vite que les besoins s'annoncent considérables : pas moins de 6 000 avions, selon Airbus, vont arriver en fin de vie dans les vingt prochaines années, ce qui représente 300 appareils par an en moyenne. Les prévisions de Boeing sur la même période sont supérieures : 7 000 à 8 500 appareils vont être mis hors service.

 

Chacun a donc défini un procédé industriel permettant la déconstruction des avions avec des normes précises de respect de l'environemment. Le recyclage "est en passe de devenir une spécialité professionnelle à part entière. Un vrai métier" explique M. Galland dans son ouvrage.

 

Boeing a réuni son expertise dans l'Aircraft Fleet Recycling Association (AFRA) et Airbus a travaillé sur une méthode appelée Process for Advanced Management of End of Live (Pamela).

 

Le groupe américain est le plus avancé, puisqu'il a fédéré 35 industriels de par le monde, et retenu trois sites, dont deux aux Etats-Unis et un en France. Les préoccupations principales sont "la traçabilité, la sécurité des pièces prélevées, le respect de l'environnement et le maximum de pièces recyclées", souligne Martin Fraissignes, président de l'AFRA et directeur général de Châteauroux Air Center France.

 

L'objectif est de faire progresser le taux de reécupération de 75 % à 95 %. "La protection de l'air et du sol, est aussi essentielle quand on démonte un avion. Il faut éviter toute pollution", complète Charles Kofyan, directeur technique de Bartin Aero Recycling. Cette plateforme de démantèlement a été conçue par Bartin Recycling, groupe spécialisé dans le recyclage industriel en association avec Europe Aviation, société tournée vers la maintenance.

 

Quand un avion arrive, son propriétaire, avant de le céder, voit s'il peut vendre des pièces détachées. Ensuite, Europe Aviation récupère toutes celles qui peuvent être revendues ; puis Bartin récupère les matériaux pouvant être recyclés. C'est la partie la plus spectaculaire : avec les grues qui détruisent le fuselage "sur un Boeing 747, nous récupérons 70 tonnes d'aluminium", explique M. Kofyan, mais les revenus sont très fluctuants "en juin, l'aluminium valait 1 300 euros la tonne, aujourd'hui cela ne vaut plus que 500 euros".

 

Le site de l'Indre n'est pas exclusivement dédié à Boeing. Des Airbus ont été désossés, et prochainement le fuselage d'un Mirage F1 sera étudié pour dresser la cartographie de l'amiante. "Nous faisons aussi du recyclage artistique", ajoute-t-il en évoquant le "démontage d'un escalier de 747 pour un particulier qui souhaite le mettre dans son salon".

 

Reste un problème : comment gérer les appareils qui ne pourront pas rejoindre les sites de déconstruction ? Outre la quinzaine d'avions déjà recyclés à Châteauroux, Bartin s'est déjà déplacé à Orly pour démanteler deux anciens DC10 d'Air Lib, cloués au sol depuis dix ans.

 

A Tarbes, l'expérience est similaire, mais Airbus veut aller plus loin dans le tri des matériaux pour récupérer un aluminium plus sophistiqué, capable de resservir directement dans l'industrie aéronautique. La société Tarmac Aerosave a été créée, avec pour partenaires principaux l'avionneur européen et Sita, spécialisée dans la gestion globale des déchets. "La règle est celle des 3D, dépollution, démontage et déconstruction, nous intervenons à ce troisième niveau", explique Frédéric Tostain, à la direction des grands projets de Sita France.

 

Là non plus le site ne sera pas réservé aux Airbus. L'avantage, pour les avions européens, "c'est que nous avons la cartographie exacte des pièces", reconnaît Jean-Luc Taupiac, responsable des moyens généraux d'Airbus. La firme s'est en effet entraînée sur toute la gamme, allant même jusqu'à découper un des deux A380 qui avait servi aux essais de résistance statique. Un DC9 aussi a été démonté. "Les premiers Airbus A300 datant des années 1970 ainsi que certains A320 arrivent en fin de vie. En les démontant nous-mêmes, cela limite le développement d'un marché noir des pièces détachées, dont on ne connaît pas la provenance", explique M. Taupiac.

 

Si la sécurité est une priorité, les contraintes environnementales restent dominantes, d'autant que personne ne sait jusqu'à quel niveau de contrainte la réglementation va évoluer. Dans cette perspective, les groupes aéronautiques intègrent désormais dès la conception de leur modèle son recyclage, et travaillent au retraitement des matériaux composites. C'est le cas du futur A350 XWB d'Airbus et du 787 Dreamliner de Boeing.

 

Dominique Gallois