Madrid-Barcelona, un AVE con vías de barro

Los expertos critican la deficiente cimentación de algunos tramos y auguran un retraso de dos años en la finalización de la obra

FRANCESC ARROYO

EL PAÍS. Barcelona - 31/03/2003

 

 

No hay terrenos malos, hay cimentaciones inadecuadas. La frase es un lugar común entre los arquitectos y la han hecho suya los geólogos. La repite uno de ellos, Agustín Muñoz, residente en Zaragoza, convencido de que el trazado del AVE a su paso por la capital aragonesa es "una barbaridad". Los geólogos aragoneses han vivido estos días un duro enfrentamiento con el ministro de Fomento, Francisco Álvarez Cascos, que les ha acusado de mentir. "¿Por qué íbamos a hacerlo?", se pregunta Muñoz.

"Podemos estar equivocados, pero en materia científica las discusiones se hacen con otros procedimientos, no con descalificaciones", agrega. El asunto de fondo es la denuncia de cimentación inadecuada de la línea del AVE a su paso por Zaragoza. Para ser más precisos, en la circunvalación de la ciudad. Los geólogos afirman que esa vía presenta problemas. No se les ha hecho caso.

La bibliografía que maneja la demarcación aragonesa del Colegio Oficial de Geólogos de España es amplísima. Y coincidente. La zona de Zaragoza presenta fuertes componentes de yesos y una estructura dinámica.

Lo de los yesos es perfectamente visible en las trincheras excavadas para la línea del AVE en la circunvalación zaragozana. A simple vista se aprecian los estratos de arcillas, limos y yeso. Estos últimos destacan por su blancura, mientras que las arcillas y el barro tiran a marrón parduzco. Pero los estratos no forman líneas horizontales respecto al horizonte. Aquí y allá se curvan y, esporádicamente, los yesos desaparecen dejando paso a una especie de pozo formado exclusivamente por barros resecos. Se trata de zonas donde se ha producido un hundimiento al quebrar la capa de yeso y ésta ha desaparecido por completo.

"El yeso es soluble en agua, como el azúcar. Con el tiempo, la capa de yeso se disuelve y da paso a hundimientos. Si lo que hay encima es un elemento fracturado, cuando se rompe el yeso la tierra que hay encima baja y la capa del suelo muestra ondulaciones. Cuando la capa que hay sobre el yeso es una plancha sólida, del tipo que sea, aguanta aunque se produzca una quiebra bajo ella. Hasta que deja de aguantar, claro. Y entonces lo que se produce es una sima, el hundimiento de un tramo más o menos amplio".

Debajo de las vías hay esos mismos sustratos, "yesos que un día cederán, como lo han hecho durante cientos de años". Es como si se hubiera construido una línea gigante, no con pies sino con vías y ruedas de barro.

Fomento sostiene que no hay problema, sigue explicando Agustín Muñoz, porque cada mañana pasará una vagoneta para comprobar el estado de la vía. "Eso es suponer que el hundimiento se producirá de madrugada. Puede ser, pero no avisa y también puede producirse a cualquier otra hora. Si coincide con el paso de un tren no hay que confiar en que a 300 kilómetros por hora el conductor pueda hacer mucho para evitar la catástrofe".

Hay un segundo factor, el carácter dinámico del subsuelo. "En la medida en que es soluble en agua, cambia con el tiempo". La zona tiene escasa pluviometría, "similar a la del norte de África", explica Muñoz, pero el agua puede llegar de otro modo, por ejemplo, del riego. Y señala una finca, amplia, inmensa, partida en dos por la vía del AVE. La trinchera en la que discurre el tren muestra las vetas de yesos y barros y la humedad, consecuencia de la penetración constante del agua del riego. Y a escasos 200 metros, Agustín Muñoz señala una sima abierta por uno de esos hundimientos periódicos. Es grande. Tiene unos 60 metros de profundidad, 40 de largo y más de 25 de ancho. "No es frecuente que sean tan grandes", reconoce, "pero para que descarrile un tren, basta con menos".

La solución, opina, sería elevar unos tres o cuatro metros la vía y hacerlo con gravas, lo que permitiría detectar cualquier movimiento en el subsuelo. "No se van a evitar los hundimientos, pero se pueden prever con los métodos adecuados".

"El tramo Madrid-Lleida tendrá un retraso de entre seis y ocho meses; el que va de Lleida a Barcelona, no menos de dos años", afirma Alfons Bayraguet, ingeniero industrial y experto en sistemas ferroviarios. Bayraguet hizo su diagnóstico sobre el tramo Madrid-Lleida 48 horas antes de que Benigno Blanco anunciara que los sistemas de seguridad no estarán listos antes del 31 de mayo, y que a partir de esa fecha se necesitarán "días o semanas" para realizar algunas pruebas más y poner definitivamente la línea en marcha.

Todo esto dibuja un panorama desesperanzador. Las autoridades locales y autonómicas dan por hecho que el AVE llegará a Barcelona, como pronto, en 2006 y a la frontera hispano-francesa ni se sabe, pese a que Benigno Blanco afirmó el miércoles pasado que la conexión con Francia se hará en 2005. Salvador Curcoll, de la Cámara de Comercio de Barcelona, replicó: Ese pronóstico "es ciencia ficción".

Alfons Bayraguet señala que quizás el tren llegue a viajar en algunos tramos a 350 kilómetros por hora algún día, pero nunca en los tramos urbanos, entendiendo por tales 40 kilómetros al sur y al norte de Barcelona. Total, casi un centenar de kilómetros.